La actualidad del pensamiento y la lucha de Manuel Belgrano

“Los recursos del Estado productor quedan en manos del Estado navegante”, había advertido Manuel Belgrano. Así lo demuestra el comercio exterior de hoy, dos siglos después, tras la destrucción organizada de la Marina Mercante Argentina y de toda la industria naval.

En el año de Manuel Belgrano, en conmemoración del 200° aniversario de su nacimiento y 250° de su fallecimiento, no hay mejor manera de hacer honor a la memoria del general Manuel Belgrano que reivindicar las enseñanzas que nos legó. Con la lucidez que lo caracterizaba, y el sentimiento patriótico que lo motivaba, hace más de 200 años señaló: “Los recursos del Estado productor quedan en manos del Estado navegante”. Esto es, ni más ni menos, resaltar la importancia estratégica que tiene el control de la logística de nuestro comercio exterior para el desarrollo productivo de la Patria.

Lejos de perder relevancia, atender la consigna de Belgrano resulta de urgente actualidad.

Mientras que se suceden los debates sobre el rol del Estado en la economía, por la intervención y proyecto de expropiación de Vicentin, el total de los fletes de ultramar, que transportan las mercaderías que compra y vende nuestro comercio exterior, los realizan tripulaciones extranjeras y buques construidos en otros países. La realidad de la Argentina colonial de hoy choca de frente con los ideales de nuestros próceres, y nos deja expuestos a la voluntad política de multinacionales del transporte.

Solo así se entiende que, aun exportando materias primas para producir alimentos para más de 470 millones de personas, exista hambre y mala alimentación en un país de 45 millones de habitantes. También, sólo siendo consciente de esta realidad se comprende por qué importamos 60.000 millones de dólares de bienes manufacturados anualmente, acá, donde está todo por hacerse, y millones de argentinos sufren la falta de trabajo que les permita proyectar un futuro digno para ellos y sus familias.

Claro está que a esta situación no se llegó de un día para el otro, sino que es consecuencia de muchos años de indiferencia por el interés nacional y desamor por la Patria argentina.

La destrucción de nuestra marina mercante y la desregulación del comercio exterior en beneficio foráneo comenzó con la promulgación de la actual Reserva de Cargas, ley de facto emitida por Alejandro Agustín Lanusse 72 horas antes de abandonar el poder. Geopolítica imperial, con sus necesarios socios cipayos a cargo de los sucesivos gobiernos nacionales, que se profundizó en la liberal década del 90 con la desregulación total de la Reserva de Cargas bajo el decreto 1.772/91.

Hasta ese momento, la Flota Mercante Argentina constaba de 152 buques por un total de 2.873.393 toneladas de porte bruto. Al 1º de enero de 1992 sólo quedaban bajo bandera argentina 82 buques por un total de 1.219.850 toneladas… Pero eso no fue lo peor, sino que esa nefasta tendencia siguió firme en los siguientes años y mandatos presidenciales. Diez años después, dejó una de solamente 19 barcos, por apenas 166.399 toneladas.

De esta manera cerraron todos los astilleros de mediano o gran porte (Astilleros Alianza, Astilleros Príncipe-Mengui-Penco, Astilleros Sanym, Astilleros Mestrina, Astilleros Astarsa, Astilleros Corrientes, Astilleros Domecq García –hoy Almirante Storni–, etcétera). Sin embargo hubo una excepción: los trabajadores del Astillero Río Santiago, creado por Juan Domingo Perón para dar inicio a nuestra industria naval, resistieron y vencieron al proceso privatista. Cortando rutas, invadiendo instituciones oligárquicas (Sociedad Rural, Catedral de Buenos Aires, Bolsa de Comercio, Ministerio de Economía de Domingo Cavallo, Bolsa de Valores, Canal 13, Ministerio de Defensa de Oscar Camilión), se mantuvieron de pie, y no conformes con eso, dieron a luz a dos proyectos de ley para dar vuelta la historia a favor del sagrado interés de la Patria, y cumplir su misión primera: desarrollar nuestra industria naval y construir los buques para conquistar la soberanía política de la Nación.

En oportuna causalidad, el día que recordamos a Belgrano, la diputada nacional Magdalena Sierra renovó el estado parlamentario de ambos proyectos. El primero, Transporte por Agua con Reserva de Cargas (expediente 2.965-D-2020), hace valer el derecho soberano de cada país a transportar la mitad de lo que entra y sale en buques propios. Derecho internacional emitido por el anterior Gatt (General Agreement on Tariffs and Trade), actual OMC (Organización Mundial de Comercio), que los gobiernos nacionales, del 90 para acá, despreciaron en pos del libre mercado y la globalización con desastrosos resultados. Es derecho y obligación a cumplir por la Argentina Marítima del Siglo XXI.

La ausencia en el transporte del comercio exterior genera un egreso de 7.000 millones de dólares que, de aplicarse la reserva de carga, estaría equilibrado con los ingresos. Le corresponde a la Argentina facturar 3.500 millones de fletes de importación/exportación. Para dar cuenta de la magnitud del quebranto que ocasiona en la balanza comercial, el gasto por fletes se ubica segundo en el ranking de erogaciones, sólo detrás de las importaciones de automóviles y autopartes.

El segundo, Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (expediente 2.966-D-2020), logra el autofinanciamiento de la construcción naval, como así también la capacitación, actualización tecnológica, aumento de capacidad instalada y todo lo que sea menester. Con un impuesto del 2% al costo del flete (no al producto), socializa las ganancias de la actividad capital intensiva (navegación de ultramar) a la actividad mano de obra intensiva (industria naval).

En la actualidad, la facturación del mercado de fletes argentino alcanza los 7.000 millones de dólares anuales, por lo que el fondo recaudaría 140 millones de dólares para el subsidio naval, y al estabilizarse su funcionamiento, con el 60% restante en concepto de crédito, alcanza los 350 millones de dólares anuales para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional. A valores de hoy, el fondo recaudaría el equivalente al precio promedio de 7 buques de gran porte.

La explosión industrial que generaría en el sector naval no sólo llevaría al Astillero Río Santiago a hacer uso de la totalidad de su capacidad instalada (9.000 trabajadores), sino que reactivaría los astilleros privados cerrados por la destrucción de la actividad, y daría a luz otros, aún nonatos. Dado que la naval es una industria de industrias, todo establecimiento calificado para fabricar navíos, o parte de ellos, queda de hecho capacitado para proveer otros bienes de capital que el país demande. Así, el desarrollo de proveedores inherente a los astilleros, beneficia a la industria en general.

Recuperar la herramienta logística es fundamental para ejercer nuestra soberanía política.

Esta, a su vez, es indispensable para emprender un proyecto de industrialización que nos permita alcanzar la independencia económica.

La industrialización, el pleno desarrollo económico, es el único camino para lograr el pleno empleo y la justicia social.

Rodolfo Pablo Treber publicado en El Ciudadano “Reconocer al general Manuel Belgrano es hacer lo que él dijo desde los inicios de la Patria”

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