Los estrechos maritimos más ‘calientes’ del mundo

Un repaso a los estrechos más relevantes en el plano internacional por su importancia estratégica, comercial y de seguridad, así como por las tensiones entre los países que comparten intereses en la zona.

Estrecho de Kerch. Une el mar de Azov con el mar Negro. Tras el acuerdo de 2003, Rusia y Ucrania comparten el control del mar Negro y del estrecho de Kerch, aunque todavía no se ha estipulado cómo se gestionarán las aguas de Azov. Tras la finalización del puente (un proyecto originalmente ruso-ucraniano y que une Crimea con el territorio ruso) que cruza este estrecho, Rusia se apoderó también del control del tráfico marítimo para proteger sus intereses comerciales y territoriales tanto en el mar de Azov como en el Negro, en detrimento de Ucrania. El país ve en aumento sus pérdidas económicas (sobre todo en los puertos de Mariupol y Berdyanks) y reducidas sus capacidades estratégicas.

Estrecho del Bósforo. Une geográficamente el mar Mediterráneo con el mar Negro, constituyendo un punto estratégico de primer orden para la seguridad de ambas aguas en cuestiones como el transporte energético o la lucha antiterrorista. Además, es la única salida al mar para Rumanía, Bulgaria, Ucrania, Georgia y los puertos rusos del sur. Para Rusia es esencial que el estrecho se encuentre abierto para que su flota con base en Crimea pueda navegar al Mediterráneo y defender los intereses estratégicos de Moscú. En este punto las relaciones con Turquía, el país que gestiona el estrecho desde 1936, son la clave.

Estrecho de Ormuz. Situado entre Omán e Irán, es decisivo para los países del Golfo por su conexión con el resto del mundo, pero también funciona como un cuello de botella de primer orden para el tráfico energético global. Por él transitan alrededor de 19 millones de barriles de petróleo al día y es la puerta de salida del gas natural licuado catarí. Con casi total seguridad es uno de los estrechos más relevantes para los grandes consumidores energéticos, especialmente para los países de la región Asia-Pacífico. El enfrentamiento regional saudí e iraní, la tensión entre Teherán y Washington –al ser objetivo de atentados de las redes terroristas globales– entre otros, son las realidades que condicionan la estabilidad del mercado energético que circula por este estrecho.

Canal de Suez. Es un cuello de botella primordial en el comercio marítimo global, gestionado por Egipto (también garante de su seguridad). Tras su última ampliación en 2015, aumentó sus capacidades y el número de barcos que transitan por el estrecho hasta llegar a alrededor de 70.000 buques al año. Su apertura supuso una clara modificación estratégica en las comunicaciones entre Asia y Europa, y no cabe duda de que hoy sigue siendo uno de los nudos primordiales para la estabilidad regional y mundial, muy vinculada a la realidad del Estrecho de Bab el Mandeb. Para Egipto es esencial esta infraestructura para el desarrollo de todo el área próxima, un espacio de gran inestabilidad por la actividad terrorista islamista y por la dureza de las fuerzas de seguridad egipcias en su respuesta.

Canal de Panamá. Ha pasado de ser una infraestructura de interés militar y estratégico a convertirse en un elemento clave para el comercio global. El fin de la Guerra Fría reforzó su papel vital ante la aparición del pilar estratégico de la región Asia-Pacífico. China demuestra un gran interés por la infraestructura (es el segundo usuario mundial de la misma) y el canal es una pieza clave del enfrentamiento comercial entre EE UU y el gigante asiático. Además, el canal cuenta con un gran área logística que le permite mejorar su acceso a los mercados latinoamericanos, siendo Panamá el principal inversor con el objetivo de establecer una mayor influencia de control en la ruta.

Estrecho de Bering. Las consecuencias del cambio climático en el Ártico convierten este estrecho en un puerto cada vez más amigable para el tráfico global, ya que se convierte en una ruta alternativa gracias a las áreas que han comenzado a ser transitables como consecuencia del deshielo. Esta situación hizo posible que a comienzos de 2018 se completara la ruta del Mar del Norte cuando un barco ruso viajó desde un astillero de Corea del Sur a Sabetta (un puerto ruso). Este atajo supuso un ahorro de alrededor de 3.000 millas náuticas, sin pasar por el Canal de Suez. Este estrecho se ha convertido en un punto de acceso esencial entre el espacio ártico y el océano Pacífico, generando un mayor interés para China, Japón y Corea del Sur con la apuesta comercial de los corredores marítimos de las costas canadienses y rusas. La gran cuestión es quién controlará todo este tráfico en un futuro no muy lejano.

Estrecho de Bab el Mandeb. Es el cuarto del mundo en cuanto a tránsito energético y paso obligado y de control entre la cuenca del Mediterráneo y el sureste asiático. Además es uno de los puntos críticos de acceso al Canal de Suez y representa uno de los pilares básicos del proyecto chino de la nueva Ruta de la Seda. Sin embargo, la inestabilidad es latente por la actividad de grupos yihadistas, la guerra de Yemen, la situación en Somalia y el fenómeno de la piratería en el área. Si hay un país que ha sabido aprovechar las ventajas de la inestabilidad ha sido Djibuti que ha convertido su puerto en un lugar que alberga bases militares para beneficio de sus intereses estratégicos. 

Estrecho de Malaca. Es hoy una de las principales arterias marítimas globales, su importancia reside en que alrededor de un 30% del comercio mundial, así como el 50% de los recursos energéticos globales transita por este espacio geográfico, albergando 10 de los 30 puertos con mayor gestión de contenedores del planeta. A esta realidad cabe vincular el aumento de los gastos militares en los Estados ribereños, como es el caso de Indonesia y Tailandia, y la modernización en países adyacentes como China, India o Corea del Sur. Todos los actores con intereses en el estrecho –sin olvidar a EE UU– proyectan su poder en el mismo a través de una mayor presencia comercial y con el desarrollo de nuevas bases navales como es el caso de India y China.

Fernando Martín