La cara más oscura de los Cruceros

Tres empresas concentran el 82% del mercado mundial de los cruceros. Transportan hasta 18 millones de personas al año, mientras se aprovechan de los escasos controles ambientales, eluden el pago de impuestos y sortean las garantías laborales de los países.

El 2018 terminaba con un total de 386 naves y 26 millones de pasajeros a nivel mundial. Para 2019 se espera llegar a los 30 millones de clientes, de acuerdo con las previsiones estimadas por Clia (Asociación Internacional de Líneas de Cruceros).

Una investigación de la cadena estadounidense Univisión desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Damià Bonmatí, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compañías de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese país, pero gracias a “una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales evitan las garantías laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.”, según lo autores.

El 70 % de los barcos analizados están matriculados en cuatro países concretos: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % tiene 20 años o más de edad.

El estudio, dividido en cinco capítulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (“cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos”) la normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. “Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco”, aseguran. ¿Y a quién se reclama en ese caso? Cualquier acción judicial se perdería en un limbo administrativo capaz de aburrir al más perseverante.

Otro de los capítulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo y con altos índices de desempleo. La mayoría vienen del Sudeste asiático, Latinoamérica, el Caribe y Europa del Este.

Las condiciones laborales de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros.

Contratos de hasta nueve meses para normalmente tabajar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso.

Cuando las líneas de cruceros buscan fuera de EEUU a sus empleados, no lo hacen directamente, sino que lo gestionan a través de otras empresas de contratación.

Uno de los aspectos más perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un navío de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de agua procedente de baños y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura sólida y desechos tóxicos por lavar la ropa, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense. ¿A dónde va a parar todo eso?

El reportaje está lleno de casos concretos de malas prácticas en cuanto a eliminación de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de dólares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a raíz de “una operación de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que filmó el Sovereign of the Seas, el crucero más grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico”. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de dólares, cuando la empresa se declaró culpable de “descargar residuos de petróleo/aceite en el mar por la aplicación indebida de equipo de prevención de la contaminación en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001”.

Nuevos estudios de la Universidad de Rostock y de Múnich confirman que la emanación de gases puede tener efectos peligrosos, como inflamación de los pulmones y accidentes cerebrovasculares.

Un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el área Caribe, por la influencia del mercado EE. UU., pero estas empresas son globales, operan en todo el mundo, aunque tengan sus sede en los EE. UU. sus barcos se mueven por todos los mares.

En Latinoamérica estas compañías mandan anuncios electrónicos titulados Estudia inglés y trabaja en cruceros, donde preguntan si quieres mejorar el inglés y si sabes dónde practicarlo.

“Son alrededor de 8 a 10 horas diarias”, cuenta una operadora de CRC Perú, una de las empresas, cuando se le pide información para trabajar. “Tu contrato va a durar de 6 a 8 meses y, al término, te dan un mes y medio o dos meses de vacaciones, y ya luego vuelves a embarcar. El descanso entre contrato y contrato no son vacaciones, porque no son pagadas. Trabajadores de varios países de Latinoamérica y Asia se quejan de la diferencia que hay entre lo que les dijeron y lo que acabaron haciendo en el crucero.

Funciones diferentes, sueldos menores, costos de visado inesperados, deducciones salariales imprecisas. Si no están de acuerdo, tienen que costearse de su bolsillo el vuelo de vuelta a casa.

Las falsas promesas son comunes pero, sobre todo, no son denunciables en el caso de los contratos marítimos, aseguran varios abogados que defienden a empleados en demandas legales contra las líneas de cruceros.
“Muchas veces hemos visto que los cruceros crean un cebo”, dice el abogado Jason Margulies, con experiencia de dos décadas en litigios ante las grandes empresas. “Prometen un determinado tipo de trabajo a un tripulante y, después que éste realice los gastos y el esfuerzo de viajar, lo pondrán en otro puesto”.

Los pocos ciudadanos de Estados Unidos que se ven en los barcos suelen ocupar puestos de cara al público, como animadores, cantantes y actores. Están mejor pagados y tienen menos carga horaria. Les acompañan británicos, irlandeses, sudafricanos y australianos.

Los indios predominaban en los fogones, los indonesios en las zonas frigoríficas y en la lavandería, los filipinos en las habitaciones del hotel, los caribeños y centroamericanos en mantenimiento, los italianos en las salas de control y en el casino, Europa del Este cortaba la baraja.

El salario para los empleados de base puede estar entre los 1,000 y 1,500 dólares al mes, según varios estudios, entrevistas y consultas a profesionales del sector. Para los trabajos más invisibles, como la lavandería o el almacén, puede estar en torno a los 600.

Los que dependen de las propinas tienen un problema aparte. Los salarios son mínimos —unos 500 dólares al mes, para algunos camareros tan solo 50— y consiguen gran parte del dinero con las aportaciones de los clientes. Algunos trabajadores hablan de 2,000 y 3,000 dólares mensuales años atrás, pero cuentan que las propinas se han reducido.

Por un lado, las líneas de cruceros incluyen propina obligatoria por persona y día en su factura, lo que reduce la generosidad directa al acabar una cena o pedir una copa. Por otro, la universalización de los cruceros se ha traducido en billetes de bajo costo, ofertas de última hora y nada de efectivo encima cuando uno está a bordo.

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