Los riesgos y amenazas de una automatización marítima descontrolada

“Se dice que vivimos en una sociedad libre porque tenemos un cierto número de derechos constitucionalmente garantizados. Pero esto no es tan importante como parece. El grado de libertad personal que existe en una sociedad está más determinado por la estructura económica y tecnológica de la sociedad que por sus leyes o por su forma de gobierno“ Theodore Kaczynski

El 90 por ciento del comercio mundial se transporta por mar. Según el Banco Mundial, ninguna otra industria ha sacado a más personas de la pobreza en todo el mundo. Y si los barcos del mundo se detuvieran repentinamente, miles de millones de personas pasarían hambre.

Alrededor de 50,000 buques de carga en el mar, actualmente manejan la economía global. La industria marítima moderna, es responsable de mover $ 9 trillones de mercancías alrededor de los océanos cada año. Los barcos más grandes del mundo son cientos de pies más largos que el portaaviones más grande; Cada uno puede transportar hasta 23,000 contenedores a través de los océanos. Un solo supertanquero puede transportar más de 42 millones de galones de petróleo. Uno de los barcos a granel más grandes puede transportar más de 300,000 toneladas de carbón.

La importancia del comercio marítimo, hace imposible excluir a este transporte de la corriente principal de la digitalización.

La cuarta revolución industrial también conocida como revolución digital, que incluye la robótica, la inteligencia artificial, la nanotecnología, la biotecnología, la cuántica, el internet de las cosas, las impresiones 3D y los vehículos autónomos. Sobre estos últimos vehículos es donde el futuro del Shipping se ha concentrado.

¿El Neoludismo como respuesta a las nuevas formas la exclusión social?

A raíz de la creciente automatización y robotización de la economía, los movimientos luditas empiezan a recobrar popularidad. Ya que la automatización descontrolada, y sin prevision estatal y de los actores laborales, comienzan a destruir empleos. Por este motivo la brecha social amenazada por el desempleo tecnológico hará crecer todavía más la desigualdad.

El ludismo hace referencia a un movimiento popular surgido en Inglaterra a inicios del siglo XIX, encabezado por artesanos que protestaban contra el uso creciente de máquinas en el proceso productivo, por considerar que su utilización destruía empleo, las condiciones laborales y corrompia las costumbres de vida. El término “ludita” deriva del nombre de Ned Ludd, un joven trabajador inglés, que destruyó dos tejedoras mecánicas en 1779, décadas antes de que el movimiento ludita tomara fuerza.

En la actualidad, el término ludismo o neoludismo ha venido siendo utilizado para describir la ideología de las personas contrarias al uso de la tecnología, o bien al abuso de ella, en desmedro de los medios de subsistencia de las personas.

Según el manifiesto elaborado en 1996 en el contexto del Segundo Congreso Ludita, el neoludismo es un “movimiento sin líderes de resistencia pasiva al consumismo y a las tecnologías cada vez más extrañas y amenazadoras de la Edad Informática”.

Durante más de 200 años, el sector marítimo ha sido testigo de la introducción de nuevas tecnologías, tales como el cambio de vela a vapor, de vapor a carbón, de carbón a hidrocarburos, de hidrocarburos a combustible con bajas emisiones de gases de efecto invernadero, radar y un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS).

Todas las tareas, los deberes de guardia, y los desafíos físicos y mentales para la gente de mar a bordo debido a la naturaleza del entorno de un buque se identifican como una causa de la fatiga de los tripulantes. Como consecuencia de ello, la mejora del entorno de vida y trabajo podría ser una solución convincente para reforzar la seguridad y la protección.

La digitalización y automatización es ineludiblemente valorada y adoptada por los trabajadores cuando garantiza mayor seguridad y protección. Sin embargo, la realidad podría cambiar cuando esos puestos de trabajo se vean amenazados.

Muchos buques actualmente están tan automatizados (no confundir con modernización) como otros sectores del transporte. Sin embargo, el sector marítimo anhela contar con una mayor automatización y digitalización de los buques, y se proyecta la creación de nuevas tecnologías. No obstante, debido a su gran contribución al comercio internacional y a su relevancia para la economía mundial, las legislaturas, los armadores, las compañías gestoras, los sindicatos y los trabajadores no tienen más remedio que tener cuidado de no implementar avances tecnológicos de forma demasiado precipitada.

¿Barcos sin trabajadores?

En los últimos años, la industria ha comenzado a deliberar sobre los buques sin dotación. Es decir, los buques que funcionan sin intervención humana a bordo. Algunas compañías de tecnología internacionales han anunciado planes para construir buques enteramente autónomos que operen en travesías internacionales sin intervención humana. Por otro lado, si bien los buques sin dotación no son el objetivo último, la mayor compañía naviera danesa del mundo, Maersk, ha constituido recientemente un equipo de trabajo conjunto con IBM para crear e integrar sistemas de inteligencia artificial en la operación de buques. El gobierno del Reino Unido ha presionado para que se introduzcan cambios legislativos de acuerdo con esta hipótesis. China anunció la construcción de la mayor zona de pruebas del mundo para buques sin dotación frente a la ciudad puerto meridional de Zhuhai a comienzos de 2018. También comenzaron a investigar y crear tecnologías aplicables a los buques sin dotación. Los EEUU han implementado sistemas enteramente autónomos en los buques de la marina, y en vista de ello, están realizando un examen exhaustivo de su viabilidad en el transporte marítimo comercial. Japón y la República de Corea han establecido grupos de trabajo para el desarrollo de buques sin dotación centrándose en la aplicabilidad tecnológica, así como en las consecuencias de la ausencia de participación humana. Una de las empresas pioneras en este ámbito es Rolls Royce, líder en la investigación y el desarrollo de buques controlados remotamente y sin tripulación y su objetivo es tener una de estas unidades operando comercialmente. Aparte de estos casos, hay muchos otros países y entidades que han realizado actividades similares. Tanto si se trata de buques sin dotación o de automatización parcial, la ola de automatización y digitalización ha comenzado.

La Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó el “Estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie (MASS)” en 2017 en el 98º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima y estableció un grupo de trabajo. Hasta el momento, la Organización ha acordado una definición de los grados de autonomía del buque: 1) Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones, 2) Buque controlado a distancia con gente de mar a bordo, 3) Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo y 4) Buque totalmente autónomo.

Invertir en nuevas tecnologías e implementarlas cuesta mucho dinero, lo cual limita la capacidad de desplegar la tecnología. Por tal motivo, no todas las actividades marítimas están dispuestas a tal inversión, más aún cuando la explotación laboral y normas laxas sigue siendo redituable en muchas actividades.

El principal problema que existe para el avance de los algoritmos, para las poderosas multinacionales, a priori es que la regulación actual no contempla los buques no tripulados. Simplemente, está preparada para buques con tripulación. Como ejemplo de ello, se puede analizar el artículo 56 de la Ley de Navegación Marítima. En el mismo, se define a un buque como todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a veinticuatro metros. En el mismo artículo no se hace referencia a si es con tripulación o sin ella, pero a lo largo de la ley se deduce que es imprescindible la tripulación. Una muestra de ello podría ser que la legislación marítima exige dotaciones mínimas para navegar, por lo que es inevitable que el buque vaya tripulado tal y como está el marco legal actualmente.

Diferencias de buques automatizados

Al hablar de automatización debemos hacer una distinción entre los buques autónomos y los no tripulados o controlados a distancia.

Los buques autónomos utilizan la automatización para complementar o apoyar la toma de decisiones a bordo o para realizar tareas rutinarias repetitivas.

Los buques no tripulados/controlados a distancia utilizan la automatización para permitir que los operadores basados en tierra supervisen y controlen las funciones de a bordo.

Una de las principales preocupaciones, además del nivel de automatización, es la interacción entre el elemento humano y la automatización y la consecución de un equilibrio entre los sistemas autónomos y el control humano, además de la responsabilidad por la gestión de los sistemas autónomos.

El Puerto de Rotterdam: Un laboratorio de pruebas de la automatización

Las terminales del Puerto de Rotterdam descargan los colosales buques de carga del comercio internacional y preparan los contenedores de mercancías para su distribución en toda Europa sin apenas intervención humana. Unas gigantescas grúas totalmente automatizadas descargan los contenedores de los buques y los depositan en unos vehículos sin conductor que transportan las mercancías a través del puerto en unos carriles predefinidos. Estos vehículos —que son capaces de detectar si su batería está baja y, de ser así, se cargan ellos mismos— amontonan las mercancías en una serie de pilas según su destino. Una vez más, una serie de grúas automatizadas cogen los contenedores y los cargan en los trenes o camiones que los distribuyen por toda Europa. A fin de cuenta, todo el proceso parece un gigantesco y preciso juego de Tetris que requiere poquísima intervención humana.

Para algunos expertos, la transición hacia un futuro automatizado será un periodo más bien negro. Los que propugnan esta tesis dibujan un escenario donde los avances de inteligencia artificial, la automatización y la digitalización de servicios dejan a mucha gente sin trabajo. El aumento de la desigualdad entre trabajadores plenamente integrados en el sistema y desempleados con poca capacidad de adaptación a los nuevos tiempos pondría en jaque a los sistemas políticos en la forma que los conocemos ahora.

Los conflictos laborales vividos en el Puerto de Rotterdam pueden dar pistas sobre cómo se gestionarán los conflictos laborales derivados de la Cuarta Revolución Industrial.
“Estamos encantados de recibir el futuro hoy y aquí mismo”. Con esta altisonante frase Kim Fejfer, CEO de las terminales APM del Puerto de Rotterdam, inauguraba estos prodigios de la robótica. Mientras, los trabajadores del puerto recelaban de este futuro esplendoroso.

El sindicato mayoritario del puerto, FNV Havens, se lanzó a pedir una garantía para que se mantuvieran los mismos puestos de trabajo hasta 2024. Una garantía que la autoridad portuaria calificó de “algo de otra era”. “Al principio nos dijeron que la transformación de las terminales AMP crearía nuevos puestos de trabajo”, dice Niek Stam, líder del sindicato FNV Havens, “pero ahora se demuestra que los destruyó”. Tras una serie de huelgas y negociaciones, los sindicatos arrancaron de las autoridades portuarias una garantía para los 3.700 trabajadores del puerto hasta julio de 2020.

La Unite the Union, el mayor sindicato del Reino Unido, asegura que este proceso afectará a una amplia gamma de trabajos. Sobretodo en sectores como la industria o los servicios.

Es cierto que los trabajos rutinarios y de baja cualificación son los más fáciles de automatizar. Pero uno de los aspectos más novedosos de esta ola de cambio tecnológico es que la automatización de funciones afecta también a trabajos que tradicionalmente se han considerado cualificados y seguros.

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