La necesidad de aumentar las dotaciones a bordo: causas y consecuencias de la sobrecarga laboral

En septiembre de 2016, la Prefectura Naval Argentina, elaboró y difundió un analisis sobre las causas que provocan el error humano a bordo, reconociendo y alertando la propia Autoridad Marítima Nacional sobre las graves condiciones en las que operan los trabajadores maritimos dentro de las normas legales impuestas, lo cual ocasiona, innumerables accidentes a tripulantes y/o a terceros.

“Análisis de las causas que provocan errores humanos en accidentes de la navegación”

“Es indiscutible que al embarcarse y navegar, los tripulantes están ausentes de sus casas, de su familia y su medio social, durante largos lapsos de tiempo. Sus períodos de descanso y días francos los pasan en el lugar de trabajo, sin feriados, lo que se traduce en fatiga y monotonía. Sus relaciones se reducen a los demás ocupantes del buque, y durante las travesías prolongadas están sujetos a desatención médica. Acumulan falta de descanso (fatiga súbita o crónica) especialmente en viajes cortos de navegación costera, en pesqueros, alijadores, apoyo mar adentro, y otros servicios.”

Sus horarios de sueño no tienen o no representan la adecuada calidad de descanso. El promedio de horas que se duerme en navegación es del orden de 6 a 8 horas/día, comparado con la media en tierra de 7 a 9 horas/día. La deuda de sueño se acumula en noches sucesivas, por lo que la fatiga y la eficiencia en el rendimiento empeoran a medida que aumenta la deficiencia en el descanso.”

La fatiga está vinculada directamente con la continuidad, duración y calidad del sueño. Estadísticas del Servicio de Guardacostas de EE.UU. – USCG, le atribuyen el 16 % de los siniestros y el 33 % de los accidentes de trabajo con lesiones. Según el Sindicato de Oficiales Mercantes de Gran Bretaña – NUMAST, el 62 % de sus miembros trabajan a bordo más de 76 horas/semana (en tierra = 48), y un 13 % trabaja 13 horas/día (en tierra = 8), mientras la media general en ese país revela que sólo el 48 % de la población laboral terrestre trabaja más de 48 horas/semana.”

La Prefectura Naval Argentina, como autoridad marítima, es quien establece una dotación mínima de seguridad para cada buque, según su actividad y navegación. Esta dotación mínima de seguridad es establecida para una navegación de 12 horas, no incluyendo la explotación de la embarcación.

Este análisis debería servir, excluyentemente de cualquier otro tipo de condición impuesta, como prueba suficiente para establecer o reestablecer, las dotaciones de explotación necesarias en cada uno de los buques de las distintas actividades. Debatiéndose, finalmente, está problemática, con todos los actores relacionados a la actividad, no solo ante la Prefectura Naval Argentina, sino también ante la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Defensa, Seguridad y Derechos Humanos.

En la Argentina, entre los años 2000 y 2019 se produjeron 97 muertes y 44 hundimientos, solo en el sector pesquero. Entre el mismo período, la navegación fluvial de buques argentinos, tuvo más de 24 buques siniestrados, con un saldo de más de 30 muertos, las cifras (trabajadores) son extremadamente altas, en contexto general, en comparación con la flota nacional.

Además, existen a bordo otras causas que también pueden derivar en pérdidas de vidas, o de salud del trabajador, como los accidentes de trabajo, tareas no seguras, maniobras accidentadas, condiciones de trabajo a bordo, ambito laboral, etc.

En este sentido, uno de los mayores problemas es la escasa o nula información sobre incidentes y condiciones de trabajo. Sería interesante un análisis estadístico real, profesional y de prevención por parte de las Aseguradoras de Riesgos del Trabajo, sin embargo, la función de estas empresas, se ha limitado a un negocio que también subsiste en desmedro de la salud de los trabajadores.

Los errores humanos no son causas, son consecuencias. El trabajador marítimo, además de ser habilitado por la Prefectura Naval Argentina, para desempeñarse a bordo de un buque, también debe cumplir con otros requisitos impuestos, además de estar en constante profesionalización a través de distintos cursos obligatorios dictados por la autoridad marítima, por normativas y ordenanzas internacionales.

La ordenación del trabajo es por lo tanto fundamental sobre la seguridad marítima. Las consecuencias finales de una mala organización de trabajo desencadenan en accidentes laborales y marítimos, las tripulaciones reducidas, la sobrecarga laboral, el estrés y la fatiga que ocasiona una tarea de por sí, diferente; son causantes de incidentes. Con un Estado ausente y cómplice de empresarios inescrupulosos más preocupados por el factor económico que por el humano.

El buque es ante todo un sistema de personas, por ello, para evitar accidentes hay que empezar por disminuir la carga de trabajo y elevar el número de tripulantes por barco.

“Como parte del esfuerzo de la OMI para ordenar y clasificar las causas que determinan la influencia del error humano en la causas culposas de la contaminación proveniente de buques y artefactos navales, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) y el Comité de Seguridad Marítima (MSC) elaboraron un glosario de conceptos y términos comunes referido a las condiciones que originan los errores humanos, tendiente a posibilitar el desarrollo, comparación, análisis y trabajos de investigación futuros.”

“Ese glosario figura en la Circular conjunta MSC-Circ. 813/ MEPC-Circ. 330. El documento clasifica en cinco (5) rubros principales las causas que pueden derivar en un error humano y producir un accidente marítimo (con efectos ambientales). La clasificación fue preparada considerando que es aplicable a quiénes ostentan responsabilidades en la gestión naviera, con las consideraciones propias de cada caso.”

“Causas de Disminución del Rendimiento Humano: Alteraciones emocionales – Pánico – Ansiedad. Problemas personales – Deterioro mental – Consumo de alcohol. Consumo de drogas – Distracción (falta de atención) – Lesiones físicas. Enfermedades mentales (comportamiento psicótico o imprevisible). Enfermedades que provocan disminución física o mental. Disminución de la motivación -Errores deliberados. Fatiga (súbita o crónica) – Moral baja / desaliento. Falta de autodisciplina (autoconducta). Problemas visuales (disminución o falta de visión).”

“Causas debidas al Ámbito Marinero: Medio natural peligroso (clima, hidromeorología). Deficiencias atribuibles a diseño del buque (insuficiencia de luz, ergonomía, exceso de ruidos, vibraciones inadecuadas, etc.). Deficiencias operativas. Deficiencias de mantenimiento preventivo del buque o sus equipos.”

“Causas por inadecuada Gestión de la Seguridad: Conocimientos técnicos insuficientes. Evaluación inexacta o insuficiente de la situación. Falta de comunicaciones o de coordinación. Conocimiento deficiente de las operaciones del buque. Conocimiento incompleto de las reglamentaciones y normas. Conocimiento insuficiente de los procedimientos vigentes a bordo. Desconocimiento de las responsabilidades inherentes a las tareas. Conocimientos idiomáticos insuficientes.”

“Causas debidas a Gestión General del Buque: Falta de disciplina. Fallas en el ejercicio del mando. Supervisión deficiente. Deficiencias de coordinación o de comunicación. Deficiente gestión de recursos físicos. Deficiencias en la dotación (pericia, incompetencia, capacidad física y mental). Falta de personal adecuado en cantidad y calidad. Mala organización del trabajo (planificación deficiente). Reglas, normas, procedimientos o prácticas deficientes. Mala aplicación de reglas, normas, procedimientos o prácticas eficaces.”

“Causas atribuibles a Procesos Mentales: Deficiente conocimiento de las situaciones. Falta de percepción de la realidad. Reconocimiento incorrecto. Identificación incorrecta. Falta de criterio (sentido común) para lograr soluciones rápidas y correctas.”

“Medidas de Prevención Tentativas. Luego de entrar en vigor internacional en 1996 el doble casco obligatorio para los buques petroleros, la primera reacción ante el grave conjunto de negligencias que llevó a naufragar al buque tanque “ERIKA” (Liberia), en la costa francesa del Golfo de Vizcaya en 1999, se sumó al accidente similar del buque tanque “PRESTIGE” (Bahamas), frente a las costas de Galicia en 2002, adelantándose el ‘phase out’ a partir de 2004, con un acortamiento de los plazos para la salida de servicio gradual de los petroleros de casco simple.”

“Como consecuencia no reactiva sino proactiva, el 12 de marzo de 2009 el Parlamento de la Unión Europea aprobó una serie de medidas mandatarias “extra MARPOL”, o sea fuera de la órbita de la OMI pero concurrentes, llamadas “ERIKA III” como tercer paquete marítimo de la UE. El objetivo fue aumentar la seguridad de los buques, proteger la vida humana y el medio marino, reaccionando rápida y coordinadamente ante los accidentes, dejando en claro el derecho a indemnización de los pasajeros (en caso de haberlos). Además, se reforzaron las inspecciones de los buques y se estableció un régimen de seguros obligatorios contra el daño ambiental.”

“El contenido de las medidas legislativas se resume en: Responsabilidad de los transportistas de pasajeros en los accidentes, desde 2016. ‘Lista negra’ permanente. Los buques que hayan quebrantado las normas con reiteración, serían incluidos en una lista de infractores a partir de 2011. Directivas y un reglamento sobre las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (sociedades de clasificación), entrando en vigor la directiva en 2012 y el reglamento de inmediato. La autoridad responsable de desarrollar una estrategia adecuada en caso de operación de rescate, es independiente. Desde 2011 dicha autoridad decide qué puerto recibe al buque accidentado. Desde 2011 cada acaecimiento es investigado por un solo Estado Miembro y sólo en casos excepcionales podrán llevarse a cabo investigaciones paralelas. Desde 2012 un seguro obligatorio cubre las Reclamaciones de Derecho Marítimo sujetas a limitación de responsabilidad, acorde al Convenio de 1996. Obligaciones del Estado de Abanderamiento. Los países deben comprobar los registros de seguridad de los buques, incluidas las fechas y los resultados de las inspecciones, desde 2011. Obligaciones de los Estados Rectores del Puerto. Los países costeros de la UE se comprometen a aumentar la cantidad y nivel de los controles, mejorando el intercambio de datos e información y la capacitación del personal asignado.”

Alertados ante muchos de los inconvenientes laborales, psíquicos, físicos, ambientales, habitabilidad, etc., con los que deben lidiar los trabajadores marítimos, la cuestión sobre la seguridad de los trabajadores, y por ende, de las embarcaciones y su carga y, sobre terceros, pareciera no importar demasiado. Las condiciones de los buques y la sobrecarga laboral, continuarán ocasionando siniestros, accidentes y enfermedades evitables.

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