“La antiguedad promedio de los buques areneros es de 90 años”

Proximo a cumplirse un nuevo aniversario de la tragedia del Rio Turbio, la Agrupación 25 de Noviembre de la Seccional San Fernando del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), denunció las falencias en materia de seguridad y el grave estado de la flota de los buques dedicados a la extracción de arena.

Una deuda pendiente con la seguridad de los buques areneros

El hundimiento del buque arenero Rio Turbio ocurrido tras colisionar con el remolcador de empuje Ava Payagua el 12 de Mayo de 2012 en km 102 del Rio Paraná de Las Palmas. Se llevo la vida de siete tripulantes.

Entre el año 2000 y 2019, la navegación fluvial de buques argentinos, tuvo más de 24 buques siniestrados, con un saldo de más de 30 muertos/ desaparecidos; como consecuencia de hundimientos, incendios, colisiones y explosiónes. A estas cifras deberían sumarse la cantidad, casi cotidiana, de accidentes a bordo por tareas laborales no seguras y maniobras accidentadas de los buques que no trascienden.

La lista de solo algunos siniestros en buques areneros, demuestran una clara tendencia y abandono:

REMANSO (1998) hundimiento; ELSA B (2000) hundimiento; DELTAMAR (2000) hundimiento; AREMAR 1° (2001) Se hunde frente a M´Bopicua, Fray Ventos, Uruguay. 2 muertos; DON MAXIMO (2001) hundimiento; MINI MOOM (2004) hundimiento el 9 de julio. 4 muertos, 6 desaparecidos, 1 sobreviviente; MATIAS F ERAUSQUIN (2005) hundimiento el 7 de marzo, colisiona con el buque motor “Oneita”, de bandera maltesa. 4 muertos; AREDELTA (2006), hundimiento, se quiebra en dos el casco, el 13 de noviembre; EL CHON (2006), hundimiento el 22 de marzo; MOTONOVE 940 (2006), hundimiento el 21 de noviembre; ATAHUALPA (2010), hundimiento el 7 de mayo, impactó contra el porta-contenedores brasileño “Log in Pantanal”; RÍO TURBIO (2012), hundimiento el 12 de mayo, tras colisión con el remolcador de empuje paraguayo “Ava Payagua”. 7 muertos, 1 sobreviviente; EL URBANA (2014), incendio y explosión, 3 muertos y 16 heridos; IRIS (2016) 15 de abril, colisión con buque “Macheras”. 1 muerto; ARGERENA I (2017), hundimiento; CUIMBAE (2018) hundimiento en muelle de San Fernando; CANADA (2019) incendio durante descarga en puerto de Dock Sud.

Un buque es construido para cumplir con los requisitos náuticos de su diseño. Por eso cada buque tiene una potencia de maquina acorde a su tamaño y funcionalidad. Su timón también está diseñado para la navegación de ese buque específico y su capacidad de carga, la suficiente según su diseño y estructura, para asegurar su flotabilidad y navegación segura.

Todos los buques areneros navegan y operan con modificaciones en sus estructuras, sin las dotaciones de explotación necesarias, ni medidas de seguridad eficientes, con el franco-bordo y la capacidad de las bodegas de carga modificadas, reparaciones inconclusas e insuficientes, incluso no declaradas ante la autoridad maritima.

La antiguedad promedio de los buques dedicados a la extracción de arena es de 90 años. Practicamente todos, modificados infinidad de veces para realizar este tipo de navegación y carga. Muchos de estos buques datan de fines de siglo XIX y principio de siglo XX, otros tantos llegaron con la finalización de la segunda guerra mundial. Solo tres buques del total de la flota fueron construidos exclusivamente para dicha actividad, lo cuales tienen en promedio, más 40 años de antiguedad.

La inoperancia y la corrupción se cobran vidas

La tragedia del Río Turbio constituye un caso emblematico para el sector arenero, ya que en ese momento, era considerado uno de los mas “seguros” para la operatividad y la navegación, sin embargo demostro que la tragedia puede golpear a todos. En su momento se trato de ocultar que en el fatidico viaje, se operaba con un tripulante menos en la cubierta. Muchas pudieron haber sido las causantes de la tragedia: negligencia por parte de Prefectura, del Rio Turbio o del Ava Payagua; la fatiga a causa de la sobrecarga laboral a bordo; cuestiones mecanicas o de comunicacion en la maniobra previa, o quizas solo una fatalidad.

Lo cierto es que se llevo la vida de siete trabajadores, de siete compañeros y amigos.

El recuerdo de esta tragedia debe servir como simbolo de otras tragedias impunes, y obligarnos a tomar conciencia que la seguridad a bordo es lo mas importante de nuestro trabajo.

El trabajo abordo tiene que ser fundamentalmente, lo mas seguro posible, para ello es necesario que las empresas, sindicatos, la autoridad marítima y las aseguradoras de riesgos de trabajo tomen las medidas necesarias, como la modernización en las maniobras de operatividad, elementos de seguridad y de trabajo suficientes y eficientes, cumplir con el descanso necesario para evitar la fatiga y desconcentración, respetar las dotaciones de explotación acordes con cada buque asi evitar la recarga de tareas, condiciones de habitabilidad y alimentación digna.

Mas alla de las responsabilidades jerarquicas, para la solucion de muchas de estas carencias a bordo, todos debemos tomar conciencia que la vida y la salud del trabajador es el bien mas preciado e invaluable.

Cada una de las carencias nombradas en materia de seguridad significan un “ahorro de los costos laborales” para el armador, costos de los que depende la vida y salud del trabajador. Lo que los convierte, en muchos casos, en responsables de accidentes a bordo, con la complicidad del resto de las autoridades.

#Agrupación25DeNoviembre #Lista26Naranja
#SiempreDelLadoDeLosTrabajadores

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