“Caballo” Suárez y Marcos Castro: ayer el decreto 1772, hoy la Reforma Laboral

Todos juntos en familia: Enrique Omar Suárez, Marcos Ricardo Castro y Jorge Alvarez

“Los pueblos que olvidan su historia están condenados a repetirla”

Si hay algo que no debería faltar a los trabajadores marítimos es la memoria: A principios de los años 90, durante la presidencia de Carlos Menem, el “Caballo” Suárez del SOMU, junto a Marcos Castro de Capitanes de Ultramar, entre otros sindicalistas, firmaron las actas de acuerdo, en representación de los trabajadores argentinos, en las que se aceptaban las precarias condiciones de trabajo en los buques de “bandera de conveniencia” bajo el decreto 1772/91, el acuerdo para la entrega lo debieron firmar escondidos en la Republica Oriental del Uruguay. Todo esto, en direcciones que no existían, eliminando cualquier posibilidad de reclamo de los trabajadores. También se pesificaron, los salarios de los trabajadores, pagados en dólares en territorio extranjero, transformándolos en pesos argentinos, a un 50 % menos que el mercado libre de cambio, perjudicando a quienes representaban. Ellos, junto con los armadores y politicos crearon el decreto 1772/91.

25 años después, con el “Caballo” Suárez detenido y Marcos Castro aun al mando del Centro de Capitanes de Ultramar, y complicado por los negocios en comun que mantuvo (o mantiene) con el ex titular del SOMU; ambos vuelven a ser punta de lanza de una nueva precarización laboral para el sector.

Socios en “emprendimientos” empresarios y en la entrega de derechos laborales.

Los socios salieron, publicamente, esta ultima semana, a dar claras señales de apoyo a la fuerte reforma laboral que impulsa el gobierno: Suárez desde la cárcel, sostuvo que los convenios de trabajo son “obsoletos” y que “tiene que haber una reforma laboral”, dijo estar dispuesto a dialogar sobre la reforma y que “no hay que tener miedo, flexibilización no significa esclavizar”. Esto no solo lo dijo públicamente por televisión, sino que anteriormente, en declaración testimonial ante el controvertido juez Canicoba Corral, Suarez reconoció que antes de las ultimas elecciones presidenciales, le hizo saber al actual presidente Mauricio Macri que estaba dispuesto a “reducir los costos laborales”.

Marcos Castro, por su parte, en sintonía tambien con el mensaje del Gobierno, sostuvo que: “Estamos dispuestos a ceder algo, a bajar costos y ser más competitivos”. Castro dice que para reducir el costo de producción y darle competitividad al sector marítimo, los trabajadores deben aceptar un recorte de salarios porque eso forma parte del costo laboral y, propone, por ejemplo, una rebaja del 2% en la bonificación por antigüedad; bajar un 3% el pago por trincado de contenedores y otro 3% por el lavado de tanques; y reducir el pago por ropa de trabajo, entre otros puntos. Además, propone bajar 12,5% los salarios.

La historia no es nueva y es, en parte, el origen del actual conflicto en el SOMU. En el año 2014, los empresarios del sector ya venían haciendo un fuerte lobby para impulsar una Ley de Marina Mercante entreguista (del diputado Gastón Harispe), que buscaba reinstalar las banderas de conveniencia y de segundo registro. El “Caballo” Suarez y Marcos Castro apoyaban este proyecto de precarización laboral. Esto, sumado a los conflictos laborales en el sector pesquero y a los distintos desmanejos por parte de Suarez, profundizaron las diferencias y endurecieron las distintas posturas internas que ya se remontaban como mínimo al año 2012. Todos los dirigentes del SOMU, sabían estas cuestiones y lo que se estaba cocinando, una nueva entrega, puertas adentro. Con motivo de la disputa, y las denuncias por las groseras irregularidades que se venían cometiendo, 9 dirigentes opositores que se enfrentaron a Suarez, fueron expulsados y proscritos. Lo que mas tarde derivó en la intervención del gremio y la posterior detención del “Caballo”.

Solicitada de noviembre del 2014 publicada en distintos periodicos donde dirigentes opositores a Suárez ya denunciaban el plan para precarizar el sector maritimo.

La intervención, primero a cargo de Gladys Gonzalez y, despues con Roberto Porcel, Alfredo Bertonasco y Alejandro “Serrucho” Gómez, al mando, no solo continuaron las persecuciones contra los trabajadores proscritos, sino que además se aliaron abiertamente al sector suarista. Iniciando también, una nueva etapa de difamación publica, con los recursos del gremio, y una persecución judicial con el fin de acallar las voces opositoras.

La impunidad continua, los negocios se mantienen ahora repartidos entre la intervención y el suarismo y, el plan original de precarización laboral para el sector marítimo se profundiza, Los ministros Guillermo Dietrich y Jorge Triaca, luego del pacto con el “Caballo” Suarez y Mario Morato, la intervención político-judicial en el SOMU, apuesta explícitamente por el candidato del suarismo, el marplatense Rubén Manno, para llevar adelante la Reforma Laboral.

La alianza entre empresarios y “sindicalistas”: Jorge Alvarez (Camara Naviera), Carlos Pucci (Centro de Patrones) y Mario Morato (SOMU)

Los dirigentes traidores se repiten, al igual que el discurso ya instalado, es lo mismos que se repetía a principios de los 90, “reducir costos para fomentar la competitividad”, todos sabemos lo que vino después.

El decreto 1772/91, que lleva la firma de Carlos Menem y Domingo Cavallo, fue redactado por los propios armadores, y aprobado por todos los Secretarios Generales y sus comisiones directivas, salvo algunas excepciones, que rechazaron la entrega y resistieron.

A partir de un quiebre de las camaras empresarias. Surgio una nueva Camara Naviera presidida por Jorge Alvarez. Quien a su vez fue el primer funcionario de Menem en el área marítima, como subsecretario de la Marina Mercante y, sigue siendo actualmente una de las voces cantantes de nuestros días que se puede ver en muchas fotos con los dirigentes sindicales de aquellas épocas y que siguen siendo los mismos en la actualidad. En una Tesina para la Universidad de Belgrano de junio de 2003, dijo: “yo fui el autor intelectual y material del 1772, que escribí aquí en mi escritorio, hace 11 años…”

Jorge Alvarez, el autor del decreto 1772/91 junto a Carlos Menem, cuando era subsecretario de la Marina Mercante.

Alcanzaron dos decretos de 1991 para destruir la marina mercante nacional: el 2062, que dio comienzo a la privatización de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), que por entonces contaba con 26 buques y contribuía al Estado en más de 130 millones de dólares; y el 1772, que permitió la fuga de las empresas privadas nacionales hacia “banderas de conveniencia”, luego le siguieron, el decreto 817/92 y las sucesivas prorrogas de desregulación.

Se argumentaron razones de competitividad en el decreto 1772/91 para implementar un novedoso mecanismo jurídico consistente en autorizar a los armadores nacionales a crear una sociedad en otro país y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Los registros preferidos fueron los de Panamá y Liberia, naciones que ofrecían ese servicio por el pago de una cuota mínima como único requisito. De ese modo, las empresas argentinas actuaban como si fueran extranjeras.

El decreto les permitió evitar la tributación impositiva, pero los buques con banderas de conveniencia también gozaban de todos los beneficios que permitía la legislación para los propietarios argentinos a través del régimen de cabotaje, y además consiguieron reducir los costos en personal.

Marcos Castro de Capitanes de Ultramar agasajando a Jorge Alvarez presidente de la Camara Naviera.

La peor parte recayó en los trabajadores, quienes padecieron una importante reducción en las tripulaciones de los buques y un cambio en las condiciones laborales. Los trabajadores eran sometidos a todo tipo de excesos. Y si, por ejemplo, se les ocurría litigar contra su patrón, tenían que hacer una denuncia en un tribunal de Liberia, país que atraviesa una guerra civil desde hace años.
Según los registros de Prefectura Naval, desde 1991 hasta 2004 se inscribieron al régimen de bandera de conveniencia 295 buques de todo tipo, barcazas, areneros y remolcadores. Y sin tener en cuenta los reemplazos, se calcula que se fueron del pabellón nacional unas 150 embarcaciones. Pese a que el decreto 1772/91 tenía un carácter temporal de dos años, el gobierno de Carlos Menem lo prorrogó de manera indefinida.

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