Marina Mercante: la politica del abandono (indiferencia o conveniencia?)

La ausencia de una politica nacional para la marina mercante, ya sea por indiferencia o conveniencia, trajo como consecuencia directa, por un lado el abandono del comercio exterior y sus divisas asi como tambien la perdida de innumerables fuentes de trabajo, aunque por otro lado, la politica del abandono tuvo sus beneficiarios en el negocio maritimo, entre ellos funcionarios publicos, empresarios y sindicalista del sector devenidos en empresarios navieros.

La Marina Mercante y la politica del abandono.

Cada año se van del país alrededor de 5.000 millones de dólares para pagar fletes marítimos. La Argentina perdió, o mas bien entrego, su flota mercante, que llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo, y no tiene ni un solo barco bajo bandera nacional para llevar las exportaciones récord de soja a sus compradores de Europa o Asia, y sólo el 1% de los que navegan por la hidrovía Parana-Paraguay (remolcadores y barcazas) tiene bandera nacional. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.

En Argentina, se perdieron mas de 70 buques fluviales, mientras que  Paraguay consiguio una flota de 180 remolcadores de empujes y la Argentina solo tiene tres. Paraguay, como ejemplo, no tiene salida al mar, pero sin embargo sus exportaciones aumentaron un 731% y, un 639% entre 2003 y 2013.

El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos, en cambio el transporte maritimo en la Argentina, soporta una brutal indiferencia política.

Mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados.

Como sabemos el 50 por ciento del impuesto por cero barcos es cero para el país, mientras que el 10 por ciento de impuestos por 50 barcos representaría un ingreso que hoy el Estado no tiene, porque las altas tasas que impone obligan a que la carga salga bajo banderas extranjeras.

Las nuevas tecnologías de navegacion permiten que un millón de toneladas de carga puedan ser transportadas en solo 27 convoyes de barcazas, mientras que para transportar esta misma cantidad en camiones se necesitarian 44.500 para hacer el mismo trabajo.

Hoy en dia el 93% del transporte de cargas se realiza por camiones, donde mover 1 km cada tonelada cuesta U$S 0.035 y solo un 3% se hace en barco, donde cuesta sólo U$S 0.010, y se gasta ocho veces menos combustible.

Esto significa que una flota inactiva, representa para el pais una fuga de divisas de U$S 5.000 millones al año, porque los productores locales tienen que depender de las flotas extranjeras para la exportacion y para el cabotaje interno. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.

El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, de la mano del menemismo con flexibilización fiscal y laboral, para ello conto con la complicidad de los sectores sindicales. Mientras las bases protestaban con huelgas el decreto 1772/91; Enrique Omar Suarez, “el Caballo” del SOMU, firmaba en Montevideo el nefasto decreto de entrega del pabellon nacional.

Ver “bandera de conveniencia” en YouTube

La marina mercante como la industria naval son políticas de Estado en todo el mundo, desde Estados Unidos (donde el cabotaje debe hacerse en un buque construido en un astillero norteamericano, y tripulado por norteamericanos) hasta Brasil, que impulsó la construcción naval a partir del descubrimiento de petróleo en el fondo del océano (presal),

El río es el negocio de mayor crecimiento y el que más potencial tiene. Hace 30 años la Argentina tenía el 70% de participación y hoy apenas supera el 1%.

La bandera paraguaya es competitiva porque cobra un 10% de impuestos a las ganancias, contra el 35% de la Argentina, que no recauda nada porque no tiene barcos. Cuando un remolque paraguayo carga combustible en la Argentina lo hace libre de los impuestos locales, o sea, paga menos que uno de la bandera nacional. El Estado no tiene que subsidiar, sólo regular. Paraguay no subsidió su flota: puso una política fiscal que promovió al sector.

El 85% de los 202 remolcadores que andan por la hidrovía son paraguayos, país donde también está registrado el 87% de las 4000 barcazas que mueven granos y mineral de hierro por el río. La marina mercante argentina tiene el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas (apenas un poco más que Bolivia, que tiene el 5,5% de las barcazas).

El entonces presidente Néstor Kirchner amagó con recuperar este eslabón perdido del peronismo. En 2004 firmó el decreto 1010, que le daba tratamiento de bandera nacional a los buques charteados (alquilados) afuera. Fue un salvavidas para los tripulantes, que recuperaron fuentes de trabajo. El decreto 1010 tenía vigencia por dos años, tiempo que Kirchner dio para que se sancionara una nueva ley de promoción. Once años después, el decreto se prorroga indefinidamente. En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas. Quedó en la nada. En 2012, la presidenta Cristina Kirchner creó el Ministerio del Interior y Transporte, el ministro Florencio Randazzo absorbía asi, todas las subsecretarías vinculadas con el transporte y, nombraban a un hombre del “sector”, el empresario naval Horacio Tettamanti, al frente de Puertos y Vías Navegables. Un año después, Tettamanti firmo la disposición 1108, que provocó un bloqueo al puerto de Montevideo y obligó a las cargas argentinas del río y la Patagonia a transbordar a buques oceánicos sólo en puertos argentinos o de Brasil. Por la ley de cabotaje, este tránsito sólo puede hacerse en buques de bandera argentina. Como no hay, se debe tramitar una excepción (waiver). El trabajo termina, de nuevo, en manos de remolques y barcazas paraguayos y bolivianos. En 2015, la Presidenta le extirpó a Randazzo de su ministerio el transporte fluvial y marítimo. Puertos y Vías Navegables paso a depender del Ministerio de Economia de Axel Kicillof.

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Maniobras de lavado de dinero en el SOMU

Los beneficiados del abandono:

1) El fraude Maruba, y el monopolio a traves de extorsiones.

A traves de estas medidas, la politica del abandono tuvo sus beneficiarios directos en el nuevo negocio maritimo.

Uno de los grandes beneficiados fue la empresa Maruba de Samuel y Gustavo Rodríguez Vázquez, quebrada, en el 2010 fue nombrado director de la firma Omar “Caballo” Suarez, salvada por la inversion de 50 millones de dolares para recuperar una linea de bandera.

Se suponia que dicho salvataje se hiciera por intermedio de algunos de los gremios marítimos (SOMU y Capitanes de Ultramar, entre otros), dándose de esa forma, entrada al capital a “los trabajadores”, de esta manera, el SOMU recibió el 30% de las acciones del capital accionario de la empresa. Claro que al poco tiempo de asumir como parte del directorio de Maruba, Suarez se apodera del 30 % de las acciones pertenecientes al SOMU (es decir, del patrimonio de los trabajadores) para adquirirlas por medio de una de sus tantas Empresa privada propia, Mercantes S. A.

A partir de alli, cualquier empresa que pretendiera competir en el transporte de barcazas, remolques o regasificadores seria atacada fundamentalmente por el “Caballo” Suarez para proteger a los socios. Por medio de innumerables presiones y extorsiones las empresas Smit, Hamburg Sud y Maersk, con tripulacion argentina, fueron obligadas a abandonar el mercado. Incluso en la “reparticion” Suarez pudo hacerse adquisidor del remocador “Buni” de la empresa Smit, en la actualidad, rebautizado “Albacora” que presta servicios en la Ciudad de Bahía Blanca.

Maruba y sus socios, a pesar de no tener buques de bandera nacional, se hicieron comodamente con todas las licitaciones que pudiera haber.

Por ejemplo, como sucedio este año, con el transporte de los rieles chinos al Puerto de Barranqueras, Chaco. Transportados en barcazas de bandera boliviana. El transbordo de las 30 mil toneladas de rieles a barcazas de bandera boliviana que debia trasladarse al puerto de Barranqueras estuvo por meses frenado por Aduana, que detectó que el “waiver” que autorizó el traslado por parte de la firma Maruba no se ajustó a la normativa.

Es que para una operación de este tipo la empresa debió solicitar a la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, que conduce Sergio Dorrego, un permiso especial (waiver) para poder utilizar barcazas con bandera de Bolivia, algo establecido en el artículo 6 de la Ley de Cabotaje (que regula la navegación y comercio interno). Maruba consiguio la licitacion sin barcazas nacionales y comenzó la descarga sin haber obtenido el “waiver”. El cual se consiguio por intermedio del secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, a pesar de no estar facultado para brindar ese permiso, cedio el “waiver” con el fin de favorecer a la empresa manejada por Omar “Caballo” Suárez.

2) el negocio de los “waiver”.

La cuestion es asi. Suarez le otorga a las empresas extranjeras transportadoras de gas una “excepcion reglamentaria” del gremio que dirige, el SOMU, mediante la cual las companias no tienen obligacion de contratar tripulaciones argentinas cuando operan en puertos de nuestro pais. 

En cambio, a pesar de poseer el SOMU una escuela de capacitacion “Omar Rupp” y del ingreso ilegal de “fondos destinados” para la capacitacion de marineros, luego desviados a la Fundacion Azul y/o San Jorge Maritima S.A. (empresa privada del Grupo Suarez). El “Caballo” no ha hecho nada para resolver la presunta carencia de personal especializado, excepto forrarse los bolsillos, usando esa excusa.

Los certificados, o “waivers” que emite el SOMU a las empresas, segun la ley, son gratuitos, pero Suarez les cobraba lo que legalmente podria considerarse como una “coima” que consiste en el pago de los haberes y aportes como si se contratara a trabajadores argentinos para las tareas. Pero estos fondos, lejos de ir a los trabajadores, fueron a parar a la Fundacion Azul que controla Suarez, Empresas privadas propias y a los “fondos de contribuciones voluntarias” del SOMU de los que dispone libremente Suarez.

3) ENARSA: desvio de dinero y “contribuciones” a Suarez.

En 2012, la SIGEN decidió abrir una investigación por los sobrecostos que habría abonado Enarsa en las importaciones de GNL (gas natural licuado). El expediente iniciado en la SIGEN involucra al Ministerio de Planificación de Julio De Vido, al directorio de Enarsa que encabeza Exequiel Espinoza y al sindicalista-empresario que lidera el gremio del SOMU, Enrique Omar Suárez.

la mayor parte de los “waivers” otorgados por el SOMU a los barcos regasificadores y alijadores de las terminales portuarias de Bahía Blanca y Escobar fueron a cambio de pagos irregulares que terminó afrontando Enarsa por ser la responsable de cubrir todos los costos de las importaciones de GNL.

La “excepción reglamentaria” concedida por el sindicato fue a cambio de una “contribución” económica mensual (equivalente al total de la dotación que le correspondía a los barcos) que terminó en manos de Omar “el Caballo” Suarez.

A pesar de no estar contemplado legalmente, un convenio firmado entre Enarsa y el SOMU determinó que por el “waiver gremial”, la empresa debía pagarle bimestralmente a la Fundación Azul que controla Suárez el “equivalente a los salarios y las cargas sociales” por la supuesta dotación local que tendría que haber ido a ese buque.

Los pagos concretados por ese acuerdo acumularon otra irregularidad. Uno de los desembolsos de casi $ 1.750.000, fue pagado por Enarsa a “San Jorge Marítima”, otra de las empresas privadas, que forman parte del holding de empresas que posee Enrique Omar Suarez “el caballo”.

Se estan comprobando operaciones de este tipo que ascienden a millones de dolares. Se ha encendido otra luz roja de como la burocracia sindical entrega a los trabajadores y sus puestos de trabajo a la voracidad extranjera y como desde el Estado se ha convalidado esta practica.

Cabe recordar que Maruba fue una de las empresas contratadas por Enarsa para el traslado de los barcos con combustible liquido para las usinas eléctricas del interior.

4) YPF y licitaciones ganadas sin buques habilitados.

Según las normas de Prefectura, los barcos remolcadores que intervienen en la llegada y estadía de los buques que traen el gas natural licuado (GNL) al país deben cumplir ciertas condiciones para garantizar las medidas de seguridad.

Una de las empresas que maneja Suárez, Abadía del Mar, ganó a fines de 2013 una licitación de YPF para remolcar buques. Pero la compañía no tenía remolcadores. Alquiló el barco Argentino I. Pero dicho buque no cumplía con las reglas mínimas de seguridad.

El 12 de febrero de 2014, Abadía del Mar debió presentar un documento ante Prefectura para solicitar que se le levante la prohibición de operar con el buque Argentino I. El documento dejó en evidencia que la empresa ligada a Omar Suárez había ganado una licitación ante YPF para remolcar un buque regasificador sin tener un barco en condiciones de hacer el trabajo.

A pesar de los reclamos de Abadía del Mar, Prefectura se negó a habilitar al Argentino I. Pocos días después, el SOMU decidió que los trabajadores de todas las empresas competidoras de Abadía fueran al paro.

Para poder cumplir con la licitación, Abadía corrió con la suerte de una prórroga y en mayo de 2014 trajo de Perú otro barco remolcador: María Luisa II. El ex gerente técnico de Abadía del Mar, Daniel Braña, afirmo que la empresa era un negocio privado del gremialista.

5) Contribuciones o Bloqueos.

Según innumerables denuncias que forman parte del expediente del Juez Federal Rodolfo Canicoba Corral, quien proceso en diciembre de 2014 al “Caballo” Suarez por “entorpecimiento a la navegacion y extorsiones”, otra de las investigaciones refiere al “pedido” de dadivas de empresas a la Fundacion Azul del SOMU, dinero supuestamente destinado a la capacitacion, tarea nunca realizada y el dinero “donado” luego es desviado a empresas privadas de Omar Suarez. Claro que la negativa de “contribuir” con dinero para supuestas campañas de capacitación de los afiliados del SOMU, las empresas eran bloqueadas o sufrieron medidas de fuerza.

Segun indico el empresario Miguel Doñate, durante una entrevista radial, señalo: “El SOMU tienen 16 marineros que podrian estar trabajando en el buque gasero que esta amarrado (EXCEL)… y no trabajan porque el SOMU esta percibiendo el sueldo de ellos, ya se hizo la denuncia penal, porque el SOMU esta vendiendo los puestos de trabajo, esta recibiendo 1.700.000 pesos por mes, diciendo que esa plata la usa, desde hace 4 años, para capacitar en ingles a 36 marineros que tienen que trabajar en esos barcos, mire lo gracioso de esto, entonces no los manda….que los demas gremios capitanes, maquinistas los tienen embarcados a los marineros ahi… Que tendria que estar trabajando y si tiene alguna duda yo tengo una denuncia penal presentada con el juez Canicobal Corral que esta investigando con las facturas, con los recibos que recibe el SOMU de ese dinero que estan percibiendo”.

De esta manera, no solo son extorsionadas algunas empresas de sector, sino tambien son “vendidos” los puestos de trabajo por parte de la dirigencia del SOMU, cobrando los sueldos correspondientes y complotando contra los mismos trabajadores.

Por supuesto, que estas maniobras son solo algunas, a modo de ejemplo, de quienes se vieron favorecidos con que no exista una Marina Mercante Nacional.

Reflexion final.

A pesar de los procesamientos e investigaciones que pesan sobre la dirigencia del SOMU, resulta sumamente incomprensible que aun no se hayan tomado las medidas pertinentes por parte de los organismos encargados de implementar el cumplimiento de la Ley. Teniendo en cuenta que se encuentra en peligro nada mas ni nada menos que el  patrimonio de los afiliados del gremio, produciendose un vaciamiento compulsivo y constantes violaciones a la libertad sindical, como persecusiones laborales y sindicales, masivas expulsiones de dirigentes y afiliados por oponerse a las maniobras ilegales por parte de Suarez y sus desmanejos dentro del SOMU.

A pesar de las innumerables pruebas e irregularidades cometidas, se suma a la lista de atropellos legales la recientemente eleccion ilegal en el gremio, anuladas por el Ministerio de Trabajo y la Justicia Laboral.

En materia de los multiples y oscuros negocios maritimos la suerte del “Caballo” Suarez pareciera estar echada, solo restara conocer el resto de los implicados y hasta donde llegara la cadena de mando de la corrupcion.

https://juventudmaritimasomu.wordpress.com/2015/01/16/holding-de-empresas-de-omar-caballo-suarez-primera-parte/?preview=true

https://juventudmaritimasomu.wordpress.com/2015/08/03/enarsa-la-otra-causa-federal-que-amenaza-lleval-al-caballo-suarez-a-la-carcel/?preview=true

Fuentes: La Nacion, Perfil, La Politica On Line, Hoy Marina Mercante.

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