La corrupcion mata: inoperancia y complicidad en la pesca y en la hidrovia

La vida de los pescadores se mide en cajones de pescado. Desde el 2002 la comunidad pesquera lleva en la memoria 44 muertos impunes a pesar de conocer a los responsables. Esos muertos son patrimonio de Prefectura Mar del Plata y de los gremios marítimos pesqueros que callaron. Porque la modificación de los buques que naufragaron se realizó en Mar del Plata con la firma de un inspector de Prefectura que aun esta en funciones y la indiferencia de los gremios para la seguridad de sus afiliados, especialmente el SOMU de Omar “Caballo” Suarez para quien es mas importante cobrarle a estas empresas piratas mediante extorsiones una coima por cajon de pescado por cada buque para engrosar su patrimonio personal.

Las familias luego de las tragedias siguen la pesadilla de la pútrida ambición de quienes los amedrentan para cobrar el seguro. Los instruyen para que digan lo que tienen que decir y no se investigue. Por eso las muertes siguen impunes.

Desde el poder no importan esas madres, padres, esposas, hermanas, hermanos, hijas e hijos de trabajadores del mar muertos de la peor manera: tragados por el mar. Trabajadores que vivían embarcados por sus afectos. La corrupción de los que aprobaron las modificaciones de los buques hundidos, se tragó sus sueños. Simples sueños, esos de la vida, por los que las horas con frío, sin dormir, mojados, pasan y hacen que no importe ni la soledad de la sala de máquina.

El mundo avanza en seguridad y tecnología mientras los barcos que pasan por las inspecciones de Prefectura de Mar del Plata se siguen hundiendo.

Hace pocas semanas se hundió el buque San Jorge 1° al cual todo el puerto señaló como un buque peligroso, que se dormía a una banda, y que ello acontecía dicen en la banquina, por haber sacado el lastre para ganar más lugar y cargar más cajones de pescado. Cinco tripulantes desaparecidos. Mientras el jefe de Prefectura Mar del Plata Osiris López, lleno de poder ninguneaba a la hermana del capitán abrumada de tanto dolor. El buque naufraga con buen tiempo y las explicaciones del Prefecto de la vuelta de campana que dio el buque, se da de bruces contra todas las normas de diseño naval en relación a las reservas de flotabilidad.

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Hundimiento del buque pesquero San Jorge 1° ocurrido el 24 de febrero de 2015 a unos 70 km de la costa de Villa Gessell. Se llevo la vida de cinco tripulantes.

El comportamiento del buque cambió. ¿En qué sitio se sacó el lastre del San Jorge 1°? ¿En el muelle? ¿En un astillero? ¿Nadie lo vio? ¿Quiénes inspeccionaron el buque? La gente tiene miedo, mucho miedo. Y así mueren, callados con su miedo. Miedo que da a los armadores mucho poder mientras las familias de los trabajadores muertos subsisten con carencias.

Su gemelo el Euro II en este momento se está alistando en el muelle para langostino. Van a colocarle dos brazos, los tangones, a cada banda del buque. ¿Prefectura tiene los cálculos de estabilidad? ¿Los tangones tienen el peso adecuado? ¿Se presentaron los planos que aprueban esa modificación? ¿El metacentro del buque no varía?

Los buques que se hunden son fresqueros de media altura pertenecientes a la flota costera de Mar del Plata y de Rawson. Todos fueron modificados en Mar del Plata. Las modificaciones todas fueron aprobadas por el mismo inspector de Prefectura Mar del Plata:

Don Víctor y el Argentina S en 2002, el Don Roberto en 2003, Santa Lucía y Siempre Don Pablo en 2004. Ese mismo año, en abril del 2004, se hunde el pesquero Jesús del Camino que había partido del puerto de San Antonio Oeste, en Río Negro. Llevaba ocho tripulantes. Pertenecía a la empresa Nivocar de Mar del Plata. Cinco de los marineros eran de esa ciudad, uno de General Conesa y dos de San Antonio Oeste. La nave no alcanzó a dar ninguna señal de alerta. Fallecieron siete tripulantes. En el 2006 con el Don Rosario G, totalizaban más de treinta y siete tripulantes fallecidos en tareas de pesca a esa fecha.

La investigación que realizó el Ingeniero Marcelo Fuster al buque que diera la vuelta de campana, el Siempre Don Pablo, fue dilapidaría contra el astillero del Sr. Contessi. “Se concluyó que en varias de las condiciones estudiadas el buque no cumplía con la Ordenanza Marítima 2/92 y presentaba curvas de estabilidad con valores por debajo de los límites aceptados por la Ordenanza”.

¿Qué consecuencias tuvo para Contessi la investigación? ¿Qué consecuencia para el inspector de casco de Prefectura que aprobó las modificaciones? NINGUNA. Contessi continua construyendo y modificando otros. El inspector sigue aprobando barcos. Y los tripulantes terminan siendo tan solo una cifra.

Ya está en la experiencia corrupta que pueden hundirse buques tripulados sin consecuencias. ¿Por qué no hundir poteros con cascos viejos? Así una vez naufragado, los armadores cobran el seguro, piden el recambio de buque, importan otro de Asia, más moderno, más rentable, por casi el mismo valor que les hubiera costado efectuar el dique seco y el recambio de chapas del casco que llevan años pudriéndose dentro del agua.

Este negocio continúa el de las prórrogas de cascos vencidos que se pagan en miles de dólares. La reglamentación nacional e internacional sobre las inspecciones de casco establece que un buque debe ir a dique seco cada 3 años y recibir una sola prórroga de unos meses. Una vez cumplida esta, el buque debe subir a dique seco sí o sí, sacar la línea de eje, medir las chapas, hacer inspecciones completas, para obtener otros tres años de navegación segura.

Eso dice la reglamentación. Pero Prefectura prorroga la fecha de ingreso a dique una y otra vez. Estas prorrogas se otorgan ilegalmente. Todos saben por ejemplo que los buques Barillari, como el Santa Barbará y Feixa, tienen prorrogas hasta el 2017 y hace casi 9 años que no suben a dique seco. Un disparate absoluto que permite ahorrar millones sobre el riesgo de la vida de los tripulantes.

Cuando al armador ya no le conviene pagar por prorrogas ilegales, los buques se hunden sin que nadie diga nada. El seguro se negocia y el armador cobra. Como el caso del hundimiento de los poteros Orión 1° y el Victoria Del Mar.

Las habilitaciones para navegar se negocian en tiempo record mediante inspecciones express cuando el armador lo requiere como el caso de Toni Solimeno, entre otros.

Tambien se permite se modifiquen y construyan buques en una plazoleta no habilitada a cielo abierto en el puerto de Mar del Plata. Permite contenedores llenos de basura podrida. No tiene cámaras de vigilancia ex profeso, para no certificar los delitos del Consorcio Portuario donde tambien participa el SOMU.

En diciembre de 2014 el El Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON) puso la voz de alerta sobre el estado de la flota pesquera local y la falta de regulación sobre su durabilidad.

“En Mar del Plata hay más de 200 buques que están pasados de años y siguen saliendo al mar”, expresaron desde la cúpula local del gremio, preocupados por la seguridad e integridad física de los tripulantes.

Desde el gremio SAON se planteó que sea el Estado Nacional quien limite la navegación de los barcos con más de 30 años de antigüedad –siendo que en la actualidad varios buques que están en funcionamientos son de la década del 40- y a la vez quien facilite una línea de crédito para el financiamiento de la construcción de nuevas unidades.

También apuntaron a que estos nuevos buques sean fabricados en la Argentina ya que “el 80 por ciento de los barcos del puerto de Mar del Plata, son de bandera extranjera” expresaron desde SAON.

La hidrovia Paraguay Parana no es un caso ajeno a la politica llevada a cabo en la pesca. Actualmente el 90% de la navegacion maritima es patrimonio de buques de bandera paraguaya.

Dos de los casos mas resonantes de los ultimos años en la hidrovia son emblematicos para apuntalar en el tema de la inoperancia y el desinteres politico, empresarial y gremial.

El 13 de agosto de 2011, el buque argentino Polaris ardía en el río Paraguay  tras colisionar con un remolcador paraguayo a 45 km al sur de Asunción. Después de tres días los bomberos controlaron las llamas del barco cisterna argentino. El buque Polaris cuenta con 9 tanques, un total de 3.500.000 litros de nafta súper que debían ser descargados en Asunción, de los cuales 4 resultaron averiados. El remolcador paraguayo Cavallier VII transportaba 16 barcazas por el río Paraguay con 4.500 toneladas de soja y 27.000 de mineral de hierro con destino al puerto de Buenos Aires. El accidente dejó como saldo 4 desaparecidos, dos argentinos y dos paraguayos. Tras el impacto, una lancha paraguaya explotó en medio de la nafta diseminada en el agua. En la lancha viajaban el lanchero y una mujer que desaparecieron tras la explosión.

El día 12 de mayo 2012 a las 04:00 horas en proximidades del kilómetro 102 del Río Paraná de las Palmas, el remolcador de empuje Avá Payaguá de bandera paraguaya remolcaba una barcaza cargada de contenedores. Fue protagonista de un grave accidente fluvial debido a una mala maniobra que ocasionó una falta de control a tiempo de su trayectoria de cruce, produciendo la colisión con el buque arenero argentino Río Turbio, que navegaba aguas abajo cargado con unas 1800 tns. de arena. Siete vidas se llevó esta tragedia.

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Hundimiento del buque arenero Rio Turbio ocurrido tras colisionar con el remolcador de empuje Ava Payagua el 12 de Mayo de 2012 en km 102 del Rio Parana de Las Palmas. Se llevo la vida de siete tripulantes.

Pasaron once años de la derogacion del nefasto decreto de necesidad y urgencia 1772/91 de Carlos Menem que permitía a los buques de bandera nacional pasar a bandera de conveniencia. Este decreto fue tratado por el pleno del Congreso. El régimen que establecía era de excepción pero se extendió 14 años, es decir refrendado por todos los legisladores y gobernantes durante todos esos años. Por este DNU más de 15 mil argentinos quedaron sin trabajo de forma directa y si tomamos astilleros y fábricas ligadas al rubro naval se llega a más de 45 mil trabajadores. Todo esto con la complicidad y el aval de SOMU de Omar “Caballo” Suarez.

En agosto de 2004, Nestor Kirchner deroga, con el decreto 1010/04, el decreto menemista. Fue un gran paso para los que imaginamos un resurgimiento de la soberania maritima. Sin embargo, todo quedo alli, desde hace once años no se tomo ninguna medida mas para proteger o desarrollar la marina mercante nacional. Inclusive dicho decreto tambien habilitó el charteo de buques extranjeros para el cabotaje nacional, exactamente lo que sucede hoy. En lugar de reclamar por una profundizacion de medidas para fortalecer la bandera nacional y sus puestos de trabajo en nuestros buques. El “Caballo” Suarez se hizo socio del negocio de los alquileres para cabotaje del 1010/04 beneficiando a las banderas de conveniencia porque ellos usan banderas de conveniencia en los buques de sus empresas. De esta forma hacen perder millones de dólares en la reserva de carga a la bandera nacional para el transporte de materias primas y cientos de puestos de trabajo.

Despues del decreto 1010/04 los problemas de la marina mercante fueron pateados por distintos Ministerios y funcionarios sin aportar ninguna solucion al sector. Solo sirvio para extender negocios personales. Paso del Ministerio de Planificacion de Julio De Vido al Ministerio de Interior y Transporte de Florencio Randazzo y hace unos meses al Ministerio de Economia de Axel Kicillof.

Los legisladores ni hablan de la hidrovía ni siquiera para explicar cómo a través de leyes y decretos se ha llegado a esta situación. Ningún senador, diputado. Incluso en plena campaña presidencial se escucha hablar de la problemática naviera. Ni siquiera son capaces de criticar la formación de una comisión trucha impulsada por el Ministerio de Trabajo que avala todas las ilegalidades de la hidrovía refrendada por su viceministra, Noemí Rial abogada especializada en derecho marítimo. El Congreso tiene Comisiones de Intereses Marítimos. ¿Elevaron un pedido de informe por las muertes en la hidrovía o esperamos a que lleguemos a las cifras del desastre de la Estación de Once? ¿Le interesa a algún legislador las muertes y las familias destrozadas del Rio Turbio? ¿Saben que son muchos más los accidentes? ¿Por qué no investigan? ¿Será porque el lobby sindical empresario paga mas?

Los sindicatos tambien son responsables de la precarización del empleo de sus afiliados vapuleando el derecho al trabajo por corrupción.
Esta política sindical inmunda es aprovechada para infundir el miedo a no tener trabajo y a depender de la decision del dirigente de turno para embarcar. El sistema implantado obliga a trabajadores incluso a aquellos que viven a 300 kms o mas, a estar sentados haciendo reverencia a estos dirigentes sindicales día a día mendigándoles un embarque. Ha habido denuncias de marineros y agrupaciones ante el INADI y el Ministerio de Trabajo por discriminación laboral sin respuestas.

Mientras dirigentes del SOMU y empresarios ganan con los fletes, los tripulantes de los buques a la fecha no saben de cuánto es el aumento de paritarias, mientras los días pasan y la plata se devalúa por la inflación que desde el SOMU callan pues no sufren su efecto, son millonarios. Los trabajadores no pueden esperar una defensa genuina de sus salarios cuando quienes los deben defender son responsables no solo de la pérdida de puestos de trabajo sino de la pérdida de vidas.

Un buque es construido para cumplir con los requisitos náuticos de su diseño. Por eso cada buque tiene una potencia de maquina acorde a su tamaño y funcionalidad. Su timón también está diseñado para la navegación de ese buque específico.

Navegar en el Rio Paraná es peligroso pues los paraguayos navegan con estos buques piratas a los cuales les adaptan lo que sea para ganar más dinero con el flete. El remolcador Ava Payagua tiene gemelos. Les construyeron un alargue de la timonera montada en caños tubulares para que así puedan ver hacia adelante cuando la chata está cargada a full de containers. Esta modificación tampoco es bajo las normas internacionales pues la altura entre el techo de los containers y las ventanas de la timonera al estar cargado disminuyen notoriamente la visión, lateral y frontalmente. El remolcador paraguayo tiene hecha esta modificación estructural porque tampoco fue construido en origen con ese “piso elevado extra”, cuestión que también compete al metacentro del buque y más aun cuando eleva. Cada remolcador está limitado de acuerdo a su potencia de maquinas para arrastrar una cantidad determinada de chatas, ya que al exceder el peso de empuje se disminuye la potencia y restringe la maniobra de la navegación.

Claro que no todo es culpa de los buques paraguayos. En lo que concierne al Tratado de la hidrovia Paraguay Parana, sucede que de los ocho protocolos y 14 reglamentos del acuerdo, solo Brasil, Uruguay y Bolivia habían aprobado la totalidad; Paraguay solo contaba con dos protocolos aprobados y la Argentina con ninguno. Hace pocos meses, Paraguay firmó un decreto y aprobó los 12 protocolos restantes. La Argentina ahora es la única en off side.

Mientras algunos dirigentes se llenaron la boca de que Argentina es un país bajo normas internacionales OMI. Se olvidaron que hay areneros con botes salvavidas deplorables en vez de balsas como establece la OMI. Buques con luces de 24 VOLTS en vez de 380-220 lo que hace que su iluminación sea muy precaria en noches de poca visibilidad, lluvia o niebla. Esto no es OMI. Existe una cantidad de areneros muy precarios y obsoletos donde nuestros compañeros, capacitados para navegar en las normas internacionales padecen, mientras sus armadores embolsan los millones, que les deparó el boom de la construcción sin reinvertirlos en sus buques. La corrupción cobra vidas y la inseguridad descripta la conocen los dirigentes sindicales.

Buques areneros con menor dotacion en cubierta, como sucedio en el caso del hundimiento del Rio Turbio, con la complicidad sindical del Secretario de San Fernando del SOMU, Leonel Luciano Abregu, bajando un tripulante del buque con motivo de una fiesta de asuncion del “Caballo” Suarez al frente del SOMU. Buques areneros sin puente en Paso de los libres, construcciones de buques “truchos” sin matricula ni nombre en Gualeguay, condiciones de trabajo deplorables en barcazas charteadas por UABL en Barranqueras, por nombrar solo algunos casos, e innumerables modificaciones sin control para la operatividad de los buques, modificacion del franco bordo con el fin de aumentar la carga y dotaciones minimas de seguridad que establece la reglamentacion de Prefectura Naval que no se cumplen desde Buenos Aires hasta Iguazu. Esto lo saben todos, desde Prefectura hasta el SOMU, pero a nadie le importa y miran para otro lado.

En un país de tanta corrupción como el nuestro debe haber más controles a todos los buques de la hidrovía, pues muchas de las tragedias son evitables. La muerte de nuestros compañeros no debe ser utilizada como un acto de campaña proselitista; sino como una herramienta y como el mejor homenaje para aquellos que perdieron sus vidas trabajando y sus familias para exigir seguridad donde corresponde, para modificar la legislacion y corrupcion que permite que sucedan estas tragedias protegiendo negocios personales de Empresas, funcionarios publicos, prefectura naval y sindicalistas empresarios.

Fuentes: Roberto V. Maturana, La Nacion, Puntonoticias.com

Una respuesta a “La corrupcion mata: inoperancia y complicidad en la pesca y en la hidrovia

  1. Hola miren mi papa era alejandro leiva uno de los tripulantes del buque jesus del camino que se dio vuelta campana por una sobrecarga de pescado en el año 2004.
    No se dan una idea del sufrimiento que pasamos mi hermano y yo estos 13 años que pasaron desde el accidente , es verdad siempre que pasa algo asi siempre quedan impunes me hubiera gustado que se alla hecho justicia. Porque aunque no crean mi viejo me hace mucha falta hoy en dia tengo una hija que me encantaria que mi papa la hubiera conocido y le diga abuelo , porque a el le encantaban los chicos pero en fin por culpa de un inconciente e irresponsable que no vale la pena mi papa y varios chicos que estaban en el jesus del camino perdieron la vida

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